隣町のチューニングショップへルンルン気分でパワーチェックに向かう途中、突如エンジの調子がおかしくなる。ノッキングのような異音が出てブルブルと振動する。トラブル発生だがそのまま走行していると症状も落ち着く。何だろうと思っている内にショップに到着。エンジン編Tier 2をお届けします。さて、本日は我家にとって記念すべき日になりました😀 On the way to a tuning car shop in the neighboring city for the power check, the engine commences to make vibration together with a nasty noise like knocking. A trouble has occurred. Continuing to drive, the symptom is going down. Godzilla arrives at the shop while wondering what it is. Let me address on Tier 2 related to the engine. BTW today it is an utmost festive day for our family.

それ以外はすこぶる順調。下手に弄ると調子を損れかねない。従って、Tier 2では、突然のトラブル対応、点火プラグのチェック等の軽微な点検整備に止めるが、基本となるアイドリング調整は最低限実施して置きたい。尚、エンジンの劣化の度合も知っておきたいので、指標となる圧縮圧とパワーチェックは外注する。項目別にレビューしよう。

事務所で社長と話していると、突然エンジンがおかしいので来てくださいと社長に声が掛かる。その内俺も呼ばれる。

工員が慣れた手つきで、パーツクリーナーを吹きつけ、アイドリングがFluctuateするのを再現してくれる。何と、Intake Manifoldから外気を吸い込みアイドリングが不安定になる現象だ。

実車確認、納車後の走行でも問題がなかったのにどうした事だ！

俺からはエンジンが不調な事を伝えなったが、直ぐにエンジンの不調を感知し原因を同定した事を流石プロと感心するも、R32の持病との事だ。紙製のGasketの劣化だ。

Intake Manifold Gasket Renewal

自分で修理したかったが、ガスケット交換作業は大変そうな。特に、サージタンクの脱着はネジが多くて素人に手が負えないと言われた。本当かな？これも縁だなと自分に言い聞かせ、パワーチェックを中断して修理を依頼。

純正の紙製Gasketの代わりに耐久性の高いメタルに変える。HKS製。スロットルGasketも新調。費用は税込総額7万円弱。傷んだホース4本、Ignition Harnessを中古R33用(24079-24U10)に交換を含め、当初の見積もりより1万円高。痛い出費だ。因みに、パイプ・ホース類全て新調すると総額17万円。

何故Harnessを交換したかは依然と謎だし（2番が偶に失火するとの弁明）、カプラー差し忘れ、残留物が多く仕事が汚い。敷地内にGT-Rがごろごろしているが、然程需要があるとも思えない。一般的な修理は控えた方が無難。

ここでのパワーチェックは止め、福井で外注しようと考えている。

ECU

Tier 1でお伝えしていなかった事実がある。ECU Boxの外観を見た時、再生品であることは分かっていたが開けずにいた。

開封。修理箇所は不明だが、コンデンサー、抵抗などは容量をチェックした形跡がある。コーティングを施してあって当分安心だ。しかし、危惧していた通り、ROMは改造品。ガックリ。

一層のこと純正のECU本体を入手しようとオークションサイトを渉猟するが高嶺の花で俺には手がでない。純正ROMだけ入手できないかとヤフオクで検索するとありました。即購入し交換。

始動性変化なし。実走行でも以前のROMと変わりなし。

Gasketを交換したショップでコンピューターがおかしいと言われる。具体的な不具合の指摘はないが、経年劣化でいつ何時飛んでも不思議でなく、そんなR32が多いとの事。R34のコンピューターを流用する対処法があるとの事だが。今回ECUの内部を確認したが、使っている主要パーツは一般的で入手可能だし俺でも交換可能と思量？予備に中古のECUをヤフオクで物色中だったが止める。

Compression Test

愛車診断を兼ねてディーラーで測定してもらう。結果は良好。５番と６番の圧縮圧が相対的に低いのはR32の持病。熱の影響で他の気筒に比べて劣化が早くなる。因みに、診断基準は基準値12kg/cm2に対して、最低値は9kg/cm、各気筒間差は1kg/cm2以内である。

Ignition Plug

Spark Plugを外すには、Strut Bar、Blowby Hose、Ornament(Head Cover)、Power Transistor、Ignition Harness、Ignition Coilを取外す必要がある。俺的にはパワトラのカプラーを外すのが一番苦労した。裏のクリップを押しながら左右から徐々に緩めるのだが固い。Power TransistorとHarnessのアース端子の取付け忘れに留意。

Spark Plugサイズは16mmと変則的。パゴダと同じサイズだが、Rocker Coverが邪魔して外し難い。こんな風に27mmのソケットを使った合わせ技で外す。

矢張り始動性の良さを反映してか、綺麗なキツネ色。感動もの。カーボンの付着が比較的多いのは5番。使用プラグはBCPR6EIX-11Pなる一般的なイリジュウム。俺的にはこれで充分。

始動は全く問題ないが、念の為Coilの抵抗値を計測しておく。

気筒	1	2	3	4	5	6
Ω	8.0	8.0	8.0	8.5	8.0	8.5

平均8Ωと劣化。基準値は6-9Ω。消耗品ですな。

Air Cleaner

Apexi製のキノコ型。外すのは面倒だなと思ったが意外と簡単。固定ボルトを外し、ホースクランプ固定ネジを緩めて、全体を捻じるようにするとホースから抜ける。

エアガンで内部からClean upする。洗剤等は使用せず。エレメントを交換すべきだが、何れ気が向いたら、Low Key Basis

持病のセンサーの半田ヤセは故障の都度対応する事として開封せず。２個同時に壊れる事はないと考えられるので、Inhouse Consult Scan Tool で電圧差を適宜モニターして置く。アイドリング状態で0Vちょいでまだ持つと思うが消耗品ですね。実はガレージでの測定値は1V強であったが、一走り後正常値の0V位に落ち着く。

カプラーが損傷していたので、オークションで入手・交換しておく。ピンを外すのに思った以上手間が掛かる。構造を理解して漸く外す。

余談。Cleaner 下にキセノンHIDのバラスト類が放置してある事を発見。養生して結束バンドで固定しておく。

AAC Valve

設置箇所を探し出すのが一苦労。サージタンクの真下にある。上から見ると一部がみえる。内部を覗き込むと本体の全貌が見える。右手の奥にはOil Filterがある。

カプラーを外し、4個の固定ボルト(10mm)を緩めて、ホースを抜くと本体が外せる。茶色のカプラーは奥側(裏)全体を押すと外しやすい。Gasket も同時に外れるので留意。

最近手を入れたらしくGasketは真新しい。キャブクリーナーで洗浄する。綿棒を使って汚れを取るが変わりばえしない。

外しよりも装着の方が大変。Gasketが外れやすい。汎用ホースが使用されているがそのまま使用する。

純正ホースはアマゾンで調達しておく。最安値だがそれでも廃番故割高。クランプ(16439-V500B)はモノタロウの買い物かごに追加しておく。Gasketの品番は23785-40F00

O2 Sensor

現状不具合はないので取付け箇所のみ確認しておく。Sensorは吸気側にあると思いきや排気ガス中のO2濃度を測る役割。云われてみれば当然か。取付け箇所は分かり難く整備マニュアルを見ても分からない。

結局、センサーカプラーの配線を辿って箇所を特定する。

過去センサーを脱着した形跡は皆無。

奇跡的に手持ちの工具で脱着可能である事が判明。ソケットサイズは17mm。パゴダで使うCrowfoot Wrenchが利用可能。Spark Plugにしても類似点が多いのは助かる。

Spin Off

Head CoverとTiming Belt Cover(Upperのみ)が錆と塗装剥げで見栄えが悪いので再塗装を考える。最終的に、再塗装は止めてパゴダのようにアルミの地肌のままにする事に。また、Rocker Coverの状態は悪くないので取り敢えずas is。Collectorは黒に塗装してあるが剥げてきているので地肌に戻したいが、エンジンルームが粉だらけになるので断念。良い剥離方法はないものか？

100均のバフと青棒を買って鏡面加工に初挑戦する。ミルミル奇麗になって痛快ですな。出来はどう？

勢いでStrut BarもRefreshする。組付け部位は赤色塗装の形跡があるが、バー本体のアルミの地肌に合わせてSilverで再塗装。

問題はTiming Belt Coverの脱着。ベルトを外さなくても下部2個の10mmのボルトは1/4インチSocketで何とか外せるようだ。

Extension Barの持ち合わせがなく、マイナスドライバーに黒ビニルテープを巻き10mmSocketを差し込んで回そうとするが緩められず、その内落としてしまう。探し出さないと大事だ。手探りでプーリーの奥にビニルテープの感触を掴むが定かでない。狭くて手が入らない。弱った。

悩んだ末にファンプーリーを外す事を決意する。先ず、オルタネーターのアジャスターボルトを外そうと、馬鹿に用心してバッテリー、インタークーラーパイプを外す。オルタネーターベルトを外す為の14mmのSwing Boltがどうしても緩まない。手持ちの工具が貧弱な為と車高短故下からのアクセスが限定的な為だ。結局、無理と諦め深追いせず。

どうするかと悩みながら、プーリー裏を眺めていると、奥に黒いテープの一部が見える。
あった！
針金を使って何とか押し込むとコツンと落下音がする。下に潜るとコンクリート面にSocketがある。

呆気ない終わり方！

丸2日無駄にするが、オルタネーター付近の構造は分かったので良しとするかな。30年前の車に思われない程、エンジンルーム内の塗装面がツヤがある事に安堵。ただ、車高短は整備づらい事この上なし！

On Track

ホームセンターでExtention Barを買い求める。数分で全てのボルトを外す。クランク角センサーを外し、ヨッシャーとカバーを引く上げるが、カバー横断パイプが外れない。カメラでボルトの形状を確認後、8mmSocketで外す。カバーを摘出。トータル30分で作業を終える。ボルト数は上部左右に2個(六角棒4mm)、中央1個(10mm)、下部左右2個(10mm)、パイプ固定2個(8mm)の計7個。

真新しいタイミングベルトに安心し、右のタイミングギアのSpline部とゴムパッキン取付け面を養生して置く。

摘出したカバーの状態。ゴムパッキンは残骸で再利用は不可。錆びたカラーは2個しか残っておらず1個紛失。クランク角センサーの固定枠一箇所に欠けあり(取付け時完全に割れる)。Oリングもなし。タイミングベルト交換時適当な対応をした模様。

ヘッドカバーで難儀した塗装剥がしの反省からサンダーでカバーの塗装を剥離する。しかし、これが裏目に出て、目が粗すぎてSurfaceを削ってしまう。

研磨が大変な事とタイミングベルトの状態を常時監視したい事もあって、最近存在を知った透明カバーをオークションサイトで入手する。送料込みで7,000円弱。痛い出費が続く。

クランク角センサーSpline内部の錆色のグリスをCleanupし、スムースに回ることを確認して置く。分解したいが、錆びたネジが緩まず断念する。Spline内部にブレーキパッド用耐熱グリスを貼付。大丈夫かいな？何時寿命が来ても不思議でないセンサーだ。

この際オリジナルの状態に戻そうと必ずしも必要でないDust Cover用途のゴムパッキンとOリングをディーラーで手配する。カラーの品番は不明故手配できず。総額1,485円。Oリングが1個528円とは驚き。クランク角センサーの固定枠の割れはそのままにして置く。紛失したカラーの代わりにホームセンターで見つけた代用のノルトロックワッシャーを噛ます。

ディーラーに注文したパーツが届く迄大分時間が掛かるので練習も兼ねて仮装着を試みる。これが後年の頭痛の種になるとは露にも思わず。

装着に当たってはカバーにキズが付かないようにウエスで覆っておく。ボルトを落とさないか気を使うが取付けはいとも簡単。ただ、ボルト締めは結構手間取る。

仮取付け状態でアイドリング調整を試み、首尾よく終える。

On The Edge

オーダー1週間後にパーツを入手。喜び勇んで本付けを行なう。全てのボルトを緩めて、Gasketを入れようとするが上手く入らない。上部2個のAllen Boltを外して何とかGasketを入れ込む。その時、ボルトが落ちる音がしたような記憶はあるが定かでない。真中のボルトが不明な事が気づいたのは全てのボルトを締付けた後。Vベルト、下回り、何処を探しても見つからない。Pickup Toolを使っても見つからない。構造上10mmボルトが落ちる隙間はないと思うが、気が動転していたのか、タイミングベルトカバー下部に落ちたのではないかと疑い、装着したカバーを一気に外す。Pickup Toolでタイミングベルトカバー下部内部を探る。無い。初日の探索を諦める。何処にあるのかボルトが脳裏から離れず寝れない。

翌日も潜って丁寧に下回りを探る。再度Pickup Toolでカバー内部を探るが見つからない。下部カバーを外すにはクランクプーリーを外す必要がある。クランクプーリーの外し方をネットで収集する。金はないが時間はタップリあるものの、肝はクランクプーリーボルトの脱着と理解。締付けが50Kg·mと巨大なトルク。対応可能な工具など保有していないし購入するにしてもアマチュアの範疇を逸脱している。組付けだけを外注するにしても数千円は掛かる計算。さてどうするか、結論が出ず深酒を飲んで眠りにつく。オチオチ眠っておられず夢心地に再度探して発見できなければ、クランクを回す腹を決める。

翌日早朝、クランクを回す決意に変わりはなく、実行に取り掛かる
耳を澄ましてキイでスターターを少しずつ回していく。
２回転させ、異常無い事を確認。

エンジンを掛ける。
通常と何ら変わりなく始動。
回転数を上げても異常なし。
そろりと出庫。

果敢にも近所のレストア屋へ向かう。
例の錆でフレームが抜けたGT-Rはレストアの最終段階にあり、フェンダーの板金修理を終え全塗装の準備中の状態。バンパーの製作も予定し更に２ヶ月は掛かる見通し。昭和の職人堅気で仕事は超一流、だが納期は長く値段は高い。

四方山話をしながら２時間程滞在して帰宅。
再度ボルトを探すが発見できず。何処にあるのやら？

Track Back

クランク角センサーは、半月の刻みが合致するように挿入し、押し込みながら左右に動かすとスーッと入る。

クランク角センサーは従前の位置に仮止め。長穴の中央よりちょっと右寄り。心持ち進角設定。

因みに、Crank Shaftの回転方向と同じ時計回り(長穴の左方向)は遅角、逆の反時計回り(右方向)は進角となる。尤もECUが調整してくれるようだが。

Other Inspection Items

• Turbine
  チューニングショップでTurbineの状態をチェックすると云われたが止めるように伝える。もう少しゴジラの状態を確認しつつ気力が充実した時にDIYで実施する意向。
• Injector
  納車整備でInjectorから燃料のリークが発生し、Oリングを交換している。詰まりもないことから今次Injectorテストは割愛する
• Coolant
  ラジエーターは新品、またIntake Manifold のGasketを交換した事もあって、Coolantは変えたばかりのなのでパス
• Fuel Pump
  不具合が発生した場合に対処することに。新品でも数万円のオーダーなのでパゴダ程気にはかからない
• Air Regulator
  定番トラブルアイテムだがCollectorを外す必要があるので今次メンテはパス
• Fuel Filter
  Filterの確認に興味があったが、10万キロメンテの項目であるので今次は行わず

以上適当に終える。

Idle Adjustment

Tier 2のMain Themeであるアイドリングを調整する。

従前のCST(Inhouse Consult Scan Tool)をIdle Adjustmentに特化した書換えを行なう。回転数、水温、点火時期、Throttle開度に加えて、MAF及びO2センサーは前後の電圧もモニターする。

AACバルブのカプラーを外す代わりにConsultでOFFにソフト制御する。ConsultのAAC De-activate Commandは”0x0a 0x8c 0x00 0xf0″である。有志諸君も挑戦されたし。

AACバルブのON/OFF切替えはタクトスイッチで行う。OFF時赤色LEDが点灯する。Time Loopが不完全なのか偶に的確にWorkしない事もある為、完璧さを求める場合AAC OFFに特化したSketchに入れ替える。

蛇足だが、従前のSketchはGaugeデーターの読込みエラーが偶に発生するが、Time Loop処理を見直して更なるEleganceを図った結果、完璧なレベルに進化。また、Fault Code及びActive Test機能の組込みは馬鹿らしくなり中断する。

RPM Barchart (700-1,000)	RPM 数値	水温
O2:	Front	Rear
MAF:	Front	Rear
THR Closd Pos ON/OFF	AAC	BDTC

愛用のInnova製3568タイミングライトを数年ぶりに出してきたが壊れていて使えない。再半田を施すが直らない。已む無く機能限定の安っぽいライトをAmazonで本土から調達。しかし、キセノンの光量が弱くて俺には使い難い。何とか白マーキングを施して読み取るが、Consultの点火時期情報を代用した方が手っ取り早い。

また蛇足だが、マーキングするのも一苦労。パゴダではクランクを手動で適当な位置まで回してマーキングしたが、ゴジラの場合ソケットが入らない。

直接スターターを回そうと考えたが車高短故端子迄のアクセスが一苦労。最初はスターターの位置さえ皆目見当がつかず。ジャッキアップの末判明。エンジンルームからは絶対分かりっこない。結局、キイでクランクを少しずつ回した次第。

スターターは当初のままで変えていないようだ。何れ交換が余儀なくされるだろうが、アクセスは窮屈なるも素人でも不可能ではないようだ。

Throttle Sensorのアイドリング基準値は0.5Vであるが、0.36Vと大分ずれている。恣意的な設定かどうか不明だが、この際基準値に戻して置く。7mmのソケットはボルトに入り難いが、無理やり押し込む事。

結果的に点火時期は補正する必要はなく従前設定でOK。一方、夏場に向けて若干回転数を落とすことも考えたが、規定通りAAC制御OFF状態に於いて900rpm、ON状態で950rpmに設定する。ただ、ECUは1,000前後におさめようとする志向性があるのではないか。

具体的なIdle Adjustmentの手法を整備マニュアルより抜粋する。下線箇所は筆者加筆

1. ECUアイドル制御回転調整ボリューム左一杯な事を確認
2. 暖気する。水温は60度以上
3. AACバルブのハーネスコネクターを外す。これによりフィードバック制御が停止し、アイドル回転数制御となる
4. ドライバーでAACのアイドルアジャストスクリューを調整して回転数を規定値900rpmにおさめる。締める(時計方向に回す)と回転数は下がる。キャブと同様
5. AACバルブのハーネスコネクターを戻す。アイドル回転数が規定値に維持されている事を確認する。戻すと回転数は1,500迄一気に上がるが徐々に落ち着く
6. タイミングライトを使い、点火時期が規定値にあることを確認する。
   規定値：20±1°@950±50rpm
7. AACバルブのコネクターを外す。クランク角センサーを回転させて調整する。反時計回りにセンサーを回すと進角する。AACバルブのコネクターを戻し、アイドル回転数が規定値にある事を確認する
   以上

Closing

エンジン部位を概観すると、経年劣化で年相応に草臥れているが特異な箇所は少ない。ECUとCrank Angle Sensorは中古で入手し交換した可能性が高い。

最も気になる箇所はHicasオイルの滲みだ。漏れはない。Hicasを撤去する積りはないので要Keep Watching Itemだ。

トラブルのお陰？でクランクプーリーの脱着を伴う作業は俺には絶対無理な事は分かった。一方、外注したコレクター(サージタンク)の脱着は可能と思量。何れスターターの交換が余儀なくされた場合、コレクターの塗装剥離を併せて行う予定。その時行方不明ボルトは出てくるかな？

パゴダに比べるとコンピューターを組込んだ現代車だけあって、アイドリング調整は容易。パゴダはメカニカルな調整が余儀なくされ且つ経験も要求される。一方、ゴジラはパーツ毎に機能は完結されていてトータルの微調整は僅か。ある意味バカチョン式だ。いい加減でもECUが最低限を担保してくれる。壊れたらパーツを交換すれば比較的容易に復旧できる。

ディーラーでBodyをWideに加工してあるとの新たな事実を知らされる。具体的にはフロントタイヤハウス部分を外側に引っ張りだしている。サイズ的にはR34に類似。18インチホイールが純正仕様であるR34に似せたのだろうか。どうしてふっくらした躯体だと思った訳だ。仕上がりが綺麗なので全く気がつかなかった。デモカーだったのかな？俺が最も嫌うボディー改造に当たるが、後悔先に立たず。

Wide Body化にも関わらず、現状タイヤサイズがShabbyなのが欠点。今は余裕はないがタイヤが摩耗したら新調を考えよう。ターゲットはR34純正仕様サイズの245/40R18。俺の存命中に成就できるか？最近縁石でホイールをガリちゃいました。かなり重症😂。まだ運転に慣れていないね。それと段差時のショックが激しい。Damperは寿命と購入時バッタ屋に云われたが交換する余裕はない。

凝りが残る結末でお仕舞い。
Vigorously on the move!

Note: Tier 1 Homework

Tier 1の宿題を一応終える。

• ブーツの補修
  中華製の豪華な合皮を使用。ユザワヤ横浜店で調達。縫い工程は簡略化している。俺的には満足の出来き。
• 純正ブランクキイは売切れになったので、慌ててリアエンブレムを衝動買い。ベンチレーターと共にモノタロウで購入。しかし、新品ブランクキーを諦めきれず、AliExpressのバッタ物を購入。R33用である為、文字の大きさ、彫り方(浮き彫り)が違うが、日本に出回っている商品は全てバッタ物ではないかと思ってしまう程巧妙な出来だ。ただ、風格は純正の方が格段に上回る。俺的にはこれで充分。
• ドアの締りが悪いのでストライカーをビニールテープで応急処置して置く。意外とWorkableだが、暑いとテープの接着剤が溶けてベトベトするのでストライカーを新調することに。交換するものの、ドイツ車のようなドッシリした締り音がしない。期待通りにならずガッカリ
• フロントワイパーアーム再塗装
  ポイントは2点。ワイパーアームはバネがあるので立てて前後左右に捻ると外れやすい。袋ナットの規格は細目のM10。田舎では手に入らないので、砥石で面を補修してから再塗装する。完成度は高く自己満足に浸る。

• ドアのInside Handleは灰色化していたので再塗装する。また、Boardの塗装剥げも補修しておく。塗装剤はモノタロウの黒染めスプレーを使用。周到にミッチャクロンで下地処理を行なう。出来上がりは上首尾。黒染めは垂れ難い利点があるように思える。
• 内張りを外す機会に、摺動部の給油、雨水侵入防止用ビニールの外れのシール補修して置く
• ドア内張りの外し方はネット情報が豊富なので仔細は割愛するが、俺的ポイントを紹介して置く。
  • パネルを取る前に、取っ手、ドアノブの枠を外して置く。運転席のパワーウインドウスイッチは前方から外していく
  • クリップ(確か5個)を力ずくで外してから、内張りを引き上げると取れる。クリップ箇所はネットで確認の事
  • 一番手間取ったのはInside Handleの2本のRodの外し。上部Rodのプラスチックの固定を緩めてから全体を捻ると下部のRodが外れる。構造をよく確認すれば大した事ないが、俺は30分格闘。
  • 内張りの取付けには、前方最上部1箇所のクリップの位置決めをして押し込んだ後、内張りを引き下げて装着する。残りのクリップを押し込み固定する
  • 取っ手には方向性がある。スポンジが付いている側をドア内部に向くように装着する
• 運転席側内張りの破れの補修は先延ばし。外注する予定だが数万掛かる見込み😥

• フロントのスピーカーから音が聞こえないなあと不審に思っていたら接続が切られていた。スピーカーは悪くないが、この方が俺にはBetter

• マフラー騒音
  スマホアプリで計測。サイレンサーを外した状態でも車検は大丈夫。

• 潰れたJackup Pointの錆取り後、周辺も含めてシャーシブラックで保護して置く
• ラジエーター、アンダーカバー周辺のボルトの取付け忘れが多い。汎用品を付けておく

以上

Update@July 2024
記憶が不鮮明になったこともあってか紛失10mmボルトは最初から無かったのではないかと思い始める。その理由は純正は高く1200円近くするので純正ボルトよりちょっと短い手持ちの六角穴ボルトを使おうと試してみた処、長すぎて使えないことが判明したことに依る。そこで一般的な六角ボルトで代用する。長さは3cm位。純正品のゴムワッシャー(350円)を使うとどんぴしゃりFit。カバーの中央で固定できた事で気分的にはスッキリしたが?

〆