タイヤに対する執着心は低い方、寧ろ無関心と云える。ホワイトリボンタイヤに拘泥するパゴダオーナーも居るが俺にとってはどうでも良い事だ。ゴジラの装着タイヤは中華製215/40ZR18と18インチホイールに対して奇妙に矮小で見栄えは劣悪だ。タイヤはヒゲもあって真新しい。バッタ屋が最も廉価なタイヤを履かせたに違いない。余裕のない俺れは摩耗したらサイズの大きいタイヤに交換する予定であるが、トラブルのお陰で180キロ超を目指す挑戦の俺はタイヤの重要性に気付かされた。エピソードをご紹介しよう。I am not keen to the tyres. Rather I don`t care of it. There are plenty of guys who do care of the white ribbon tyres for Pagoda. The Godzilla which wears extraordinarily small tyres for the 18 inch wheel, namely the Chinese made 215/40ZR18 looks terrible. The tyres look like brand new with hairs still remaining. The inherent knockoff car shop must choose the cheapest one. While I have a plan to replace by a high performance one when the tyres are worn out, I come across a situation to assure me importance of the tyres in light of the over 180kmh challenge. Let me introduce an episode.

コロナ禍で伸び伸びになっていた愚息の挙式記念の逸品、トスカーナのRosso Vinoです。感慨深いものがありますね。いつ痛飲するかなあ。

さて置き、本題に入りましょう。

購入前実車確認の際、ダンパーは劣化して瀕死状態にあると言われる。実際納車後北陸への帰路、高速では顕著でないが、一般道路の段差でのダンパーのヘタリに辟易する。早い段階での交換の必要性を痛感する。しかしながら、レストア屋でダンパー交換の見積りを取ると、廉価版でも総額15万円。おいそれと交換できるものではない。年金を少しずつ貯めてからと気長に構えているが、街乗りではリアショックが激しく乗る度に早目に何とかせねばと再認識する次第であった。

Scratches on Wheels

縁石でホイールにガリ傷を付けてしまう。タイヤが肉厚であれば傷を付けることもなかったと思いながら、ガリ傷の簡易修復に掛かる。砥石で研磨中、タイヤが他に比べてフラットな事に気づく。

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Tyre Pressure

そう言えば空気圧は一度もチェックしていなあと思い、簡易ゲージで測ると200kPa。ちょっと低いかなとバイク用緊急ポンプで230kPaへ昇圧。因みに、日本一周時からパンク修理キット及びポンプをRZ50に搭載している。

県独自の緊急事態宣言解除に伴い開館した図書館へ向かう途中、GSで空気圧を調べる。ガリ傷の前輪左が一番低く200弱、リアは総じて210位である。適正空気圧表示シールは剥がされて分からないので、適当に一律230kPaに昇圧する。

昇圧後走行は激変する。リアのショックは軽減しクッションが効く体感が嬉しい。ハンドルの切れも良くなり、走行を楽しむ余裕が生まれる。まさに納車後の北陸道で体感したFun to driveが蘇る！

リアショックの原因はこれだったのか。Damperの劣化よりもタイヤの空気圧不足だったとは。無名の車高調だが、見た目は新しいし7万キロ程度で寿命が来るとも思えず、不思議に思っていたのだ。

ネットでGT-R空気圧情報を調査。
結果はテンデンバラバラ。

一般的に、街乗りでは2.2-2.5kg/cm²、サーキットでは低めの2.0kg/cm²が多い。海外では40psiという方も強者も居る。フロントとリア比もバラバラ。Validなアドバイスは少なく個人の趣向による処が大半と思料。

コジラのタイヤはShabby故、高めに設定して体感で判断していく事に。
230→240→250とTryして行く。

高圧の方が乗り心地、ハンドリングとも当然体感は良い。一律250kPaに設定する。Damperの交換は先延ばしにできるなあと思える程ショックは減る。

kg/cm²	kPa	psi
2.3	226	32.7
2.5	245	35.6
2.9 (最大)	284	41.2

因みに、純正タイヤサイズは225/55R16である。

Rendezvous

梅雨の晴れ間、月一の快楽の家系ラーメンを堪能した帰路、何気なく道路沿いに見かけた中古タイヤ屋へ立ち寄る。田舎では珍しい大型店に少なからず驚く。店内でDunlop製2本売り中古タイヤを見つける。意中のタイヤでは無い。

暇な事もあって店員に在庫の確認をお願いする。一台分(奈良3本/福井1本)見つかる。18/19年製混在で程度は三つ印の中程度。物はR34純正仕様と同サイズ245/40R18のピレリPzero。意中のタイヤだ。ラッキー！

早速見積もりを依頼する。総額5万円。新品では絶対買えないが、この金額なら金欠の俺でも手を出せるレベル。

和製メーカーの同サイズを探すが在庫無し。冷やかしの積もりで入店した事もあって頭を冷やす為一旦帰宅する。

俺的なタイヤ選択のポイントはグリップ性能よりも重量が重要な要素と考えている。純正仕様のポテンザ・アドバンは性能は申し分ないが重さが気になる。ポテンザで12.7kg、アドバンで11.2kgと何故か和製は重く、ピレリは10.4kgと軽い。4本で10kg減量はボディ剛性、ダンパー、高速走行でのハンドリングの切れ味に与える影響は無視できない位有意と思料。尤も和製タイヤは中古でも俺には絶対手が出ない程高価だが。

Impulsive Purchase

今購入すべきかどうか悩んだが、何気なく入店して意中のタイヤを見つける幸運も何かのご縁と前向きに捉え、翌日注文する。要は衝動買いである。

2日後交換作業の為再々来店する。

空気圧については、作業担当のベテランの御仁の提言250kPaを受ける。車検には絶対パスしない超車高短のグレイのロードスターを通勤用に使っている御仁はGT-Rにも造詣が深い。

フロントホイール双方のクラック跡を溶接補修してある事を知る。クラックの入ったホイールは両方ともバランス重りを2、3個を付加してバランス調整する。バランス重りの最大付加は50g程度で、それを超える場合ホイールの交換を奨めるとの事。クラックの入ったホイールは全てリア用に回す。作業時間は1時間半程。

御仁から下記の助言を受ける。

• ピレリは一般的にタイヤが摩耗する前にゴムが駄目になるきらいがあるので、日陰に駐車すること
• 軽量な理由はタイヤの作りが和製と違うんでないか
• 乗る度に空気圧をチェックした方が良い

中華タイヤは新品故買取ってくれる。1本で千円。

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作業を待つ間、下回り、Damper、及びローターの目視チェックを行う。

Roter & Caliper

フロントとリアでロータータイプが異なる。純正仕様かな？

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Damper & Spring

社外品のアーム

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Wheel Alignment

アライメント調整をどうするかと考えながら帰宅途中、目に入った沿線のカーショップに立ち寄り、4輪アライメントメントの費用をSoundingする。調整項目に応じて加算されるが２万円程度と云われる。今すぐアライメント再調整する積りもないし、そんな金もないので、考えさせてくれと立ち去る。

自己流でやるしかない状況に追い込まれる。と言ってもアライメント何かやったこと無いし、知識も皆無な状態。先ずは座学で知識の習得に努める。セッティングポイントはキャンバーとトーであることを知る。

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改めてゴジラのアライメントを俯瞰すると

• 最低地上高は限度一杯の90mm。前後共地上高は同じ
• 前後ともネガティブキャンバー(ハの字)でトーアウト(ガニ股)なセッティング
• フェンダーとタイヤのクリアランスは前後共指一本

俺なりに解釈すると、旧持ち主は街乗りではなく、高速、サーキット走行を主眼としたアライメント調整にしていたようだ。

早速キャンバー角、トー長を自己流の方法で計測する。キャスターについてはパス。

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キャンバーの計測は塩ビ管(外径2.5mm)をホイール面に当てて、スマホの傾斜角アプリで傾斜角を測定。俺は専ら街乗り主体だが、一般道での直進性が失われないキャンバー角は3度半とか。許容範囲内で安堵する。

キャンバー角	右	左
フロント	-2.6°	-2.6°
リア	-3.4°	-3.4°
差異	0.8°	0.8°

一方、トーの計測は下図のように、ホイールとタイヤの境に塩ビ管を取付けて、同塩ビ管とホイールセンターを通るように全4輪に凧糸を這わす。塩ビ管のない箇所におけるタイヤと凧糸間(T_FL、T_FR、T_RL、T_RR)を測定する。塩ビ管は4.5mmなので同計測値との差異がトー値になる。

唯、外径4.5mmの塩ビ管を使ったが、2.5mmの方がタイヤ・フレーム間に取付けやすく使いやすいと思う。

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トー長	右	左
フロント	-0.7mm (3.8-4.5mm)	-0.6mm (3.9-4.5mm)
リア	-0.3mm (4.5-4.8mm)	-0.3mm (4.5-4.8mm)
差異	0.4mm	0.3mm

トーインが一般的だがトーアウトでも支障ないのか、俺なりの解釈を以下に述べる。如何にも分かったような技術的な記載になっているが、要はスクワットのガニ股、ハの字が動き（走行）やすい立ち位置と考えた方が理解しやすいかも。内股では歩きにくくて前方しか動きにくい。

1. タイヤ内側は外側に比べて、路面との接触面積が大きい為、摩擦抵抗が大きくなる。よって、進行方向に向かって内側へ向かう摩擦力が発生する為、直進安定性が悪くなる。従って、この内側への摩擦力を打ち消すタイヤ外側に摩擦抵抗が発生するように、トーアウトにすることで、直進安定性を向上させることができる。
   しかし、ネガティブキャンバーの場合でも、２輪が互いに内側へ進もうとする力を発生させた方が直進安定性が良くなる為、トーインが一般的である。
2. トーアウトにすることで、ハンドリング・レスポンスが向上する。
   トーアウトの状態で直進すると、タイヤが外側によれた状態にある。この状態で左にハンドルを切ると、フロントタイヤは内側によれる状態に変化し、車体の重心は右へスライドする。その瞬間、タイヤ上の荷重が外側へ移動してタイヤ内側のよれがなくなりグリップが効く。結果的に、ハンドリング・レスポンスが向上する。
   一方、リアはコーナリング時重心が外側へ移動し、グリップが遠心力に負けて外側に滑べるオーバーステアが発生する。この為、リアは内側によれた状態のトーイン設定が一般的である。
3. 何故ゴジラはフロントのみならずリアもトーアウトなのか？
   ４駆性能があるだからだ。
   HICASを殺して後輪ドリフト走行することも想定されるが、高速走行でのコーナリング性能、HICASの応答性を優先させる為のトーアウト設定にしていると思量。

Closing

タイヤ交換によって乗り心地は格段に向上。車高短車はDamperが固めなので段差のある所では多少のショックが発生するのは致し方ない。ベテランの御仁は規定の倍の固めに設定しているとか。車高短車は初めての俺はDamperの劣化と誤解していたが、当然の現象であって空気圧を調整すればショックを軽減できる事を初認識した次第。アライメントの再調整も必要に応じて自己で実施する覚悟。Damper/SpringのUpgradeは俺の存命中は不要かな？

タイヤをサイズアップした事で見た目の違和感がなくなり最高に映える。GT-Rぽくなったと云われる始末。

前々？オーナーのアライメント設定をリスペクトし、現行のままで当分楽しもうと思っている。ところで、元はどんなサイズのタイヤを履いていたのだろうか。非常に気になる点ではある。

エンジン調整、タイヤのグレードアップを終え、サーキット走行も視野に入ってきた！

Vigourously on the move.

Reference 1:

Car	Wheel	P.C.D	Offset	Tyre	Maker
Godzilla r32	RG127 18X9J	114.3	+20	215/40ZR18 ↓ 245/40R18	新品JoyRoad ↓ 中古Pirelli Pzero
BNR32	16X8JJ	114.3	+30	225/50R16	Potenza Advan
ECNR33	17X9JJ	114.3	+30	245/45ZR17	Potenza RE010
BNR34	18x9JJ	114.3	+30	245/40ZR18	Potenza RE040

Reference 2:

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以上