老楽の気まぐれか還暦を過ぎて普通自動二輪免許を取得しました。山行で登山口に最も近い駐車場迄RZ50で向かうのは正直辛く、特に真夏は回転数を上げたまま走行するとオーバーヒート気味になってストップを余儀なくされる事が度重なって二輪免許取得の切っ掛けとなりました。運転試験場で一発合格できるほど器用ではないので教習所に通ったものの、一向に上達せず補習の連続でNervous Breakdownになり一時は免許の取得を諦めかける程落ち込みました。愚妻は年だから取得は無理と思っていたようで、金はかかったが免許を取れて目出度し目出度し。

教習過程のレビュー

どうでも良いことでしょうが、教習過程を振り返ってみましょう。

Knee-Gripがなってない、脚がブラブラし人馬一体になっていない、と教官から口酸っぱく指摘を受ける。頭で理解できるがバイクの操作で体も頭も一杯一杯でKnee-Gripに気が回らないのだ。

Knee-Gripの重要性には卒検が合格した現在でも未だに体に染み付いていないが、シミュレーター実習合間の教官の一言、「人間は二つの事に集中できない質だ。Knee-Gripに集中すると肩の力が抜けバイクのバランスを取りやすい。逆に肩の力を入れるとKnee-Gripが出来ない。この何気ない一事でスラローム、一本橋、クランク等のカーブ走行が格段にこなせるようになりました。Knee-Gripに拘るよりも肩の力を抜くことが大事ですね。それよりも練習すれば必ず上手くなると確信犯になることが上達への早道であると思います。運動音痴の初老の俺でも取れたので、苦しんでおられる方もきっと大丈夫ですよ。

一般的な教習科目苦手ランキングは、スラローム・一本橋→8・S・クランク→急制動だそうだが、俺は急制動が最も苦手だ。急制動の教習中濡れた路面で前輪がロックして転倒するハプニングに見舞われた事に寄る。転倒し大丈夫かと教官に聞かれ、駄目だと教習停止になるのでOkですよと返答しておいたが、左脚臀部を強打し青痣が出来て二週間ほど痛みがとれなかった。これ以降、路面が濡れている時は恐怖心が先立つようになった。

一本橋、スラローム、カーブの俺的具体的クリアポイントは以下の通り。これを参考にすれば上達すること請け負います。

• • 一本橋
    当初は4回に1回落ちていたがコツを掴んでから落ちなくなった。俺の要領はアクセルを吹かして一気に走り出してから惰性で進む。終点が近づいたら後輪ブレーキを軽く踏みできるだけスピードを落とす。Knee−Grip、遠方見、ハンドルを小刻みに動かすといった教官のアドバイスは気にかけていないものの肩の力は抜けている。初めからゆっくり進もうとすると肩に力が入るが、アクセルを吹かして走り出すのでバイクは安定していて肩の力は自然と抜ける。タイムは余り気にしない。これで6秒後半ぐらいでしょうが、終点間際のブレーキング次第で7秒03位でしょうかね。
  • スラローム
    進入するスピードがポイント。直前で3速から2速にギヤを落とし、自分好みの速度になるようにアクセルを適宜開いて進入する。アクセル開度を一定に保ちリズミカルにハンドルを左右に振れば難なく曲がれる。最後のTurn終わり間際からアクセルを開けて時間を稼ぐ。8秒02とか03くらいの仕上がりでしょうか。進入速度と如何にリズミカルにハンドルを操作するかがポイント。
  • 8、S、クランク
    クランクは直角に曲がるので一番苦手。これも進入速度がポイントかと。ハンドルをグッと大きく曲げても倒れないので、大きく曲げるようになってからポールに接触することはなくなった。速すぎる場合は後輪ブレーキを少しかけるが、アクセルで調節することはしない。

卒検は3人が受験。プロのトラックドライバーが一番手。補習なしの実力者。2番手は補習3時間のセミプロのトラックドライバー。ドンジリは俺。結果は全員合格。俺は（事前にアミノバイタルを飲んだこともあってか）何故か緊張せずに集中できて、これ迄で最高の出来だった。尤も当日寒かったものの久々の快晴だったことが最大の勝因かも知れぬ。卒業式でプロドライバーに対してはすぐ大型免許を取ればと勧められるほど素晴らしい走りで感服。

以上、参考になれば幸いです。

RZ50ボアアップ

義理の息子のXR230は足つきがイマイチで心許ないので、手始めにRZ50をボアアップすることにした。デイトナ製ビッグボアキットを入手。排気量は68.8ccへアップ。馬力換算で10馬力位でしょうか。ピストンを交換するのが手間だが換装は至って簡単。シリンダーとピストンを取っ替えるだけです。

オイルは純正ヤマハオートルーブを分離給油のみで補給。最近はそこそこの品質で安価なカストロールGo! 2Tオイルを使用中だ。キャブ、スプロケット、マフラーは従前通りノーマル、点火プラグは9番そのまま。キャブのメインジェットは番手100なので説明書通り10Upして110とする。キャブを組付けた処、ガソリン漏れが止まらないトラブルが発生。再度分解してフロートバルブを洗浄して事無きを得る。微粒な土っぽいDebricsが悪戯したようだ。

慣らし期間中（〜200km）は説明書通り7,000回転以上あげないように留意。トルクアップのお陰で峠道の走りは実に軽快で俺的にはこれで十分なパワーだ。夏の山行が楽しみだが、冷却キャパは純正のままなのでオーバーヒートがどうなるか気になるね。

ボアアップ後2,000Km走行時点でのピストンの状況

日本一周直後同様、カーボンの付着が凄い。不完全燃焼ですな。点火プラグ、イグニッションコイル、プラグコード等の点火系は略新品に近いので、使用中のPOSH Digital Super Battle CDIが合わないのかも。確か点火時期は3番に設定しているはずだがデフォルトの4番か変更するか、または自作のアナログ CDIに戻して様子をみるかな。

尚、面倒なのでシリンダーは開けませんでした。

ヘッド裏も同様

カーボン除去後
かなりしつこいカーボンで除去に一時間くらいかかりました

オイルを塗って再度組立て

支所で原付第ニ種黄色ナンバーを取得。手続きは至って簡単。①第一種標識廃棄届②第二種標識交付届③排気量変更届の三点の書類を提出するだけ。15分後ご当地ナンバーを頂きました。何と手続き費用はなし。これで30キロ速度制限と二段階右折義務から開放される。二段階右折は四輪ドライバーからは認知されていないので、お前何やってんだと笑われることも日本一周時しばしばありました。

一方、XR230の乗り込みをどうするか。足つき改善のためシートをアンコ抜きするか。教習車もアンコ抜きシートにしていたがそれでも高く足つきは悪かったが何とか走れるようになったので現状に体を慣れさせるように努力するか、今や楽しい悩やみがつきませんね。

つづく